В уже напечатанном отчете о процессе разработки модели RV-10 мы рассказывали об экспериментах с боковыми ручками управления. После множества тщетных попыток создать прототип и в результате обсуждения этого решения со знающими пользователями и конструкторами мы (по крайней мере на данный момент) решили использовать обычные ручки управления, расположенные между коленями как у пилота, так и у второго пилота. Оказалось, что сложности возникают и с механизмом, необходимым для боковых ручек управления, и с геометрическими размерами элементов салона. Наш собственный опыт залезания и вылезания из кабины в построенной модели салона самолета показал, что наши первоначальные опасения, будто это окажется трудным в данной конфигурации, были беспочвенными. Мы обнаружили, что можно наступить на переднее сиденье и переступить через ручки управления точно так же, как это делается обычно при залезании в нашу обычную двухместную кабину. Это оказалось, собственно, даже еще проще, поскольку в этой модели пороги дверей ниже. В большинстве серийно выпускаемых четырехместных моделях с расположением сидений «бок-о-бок» для управления применяются штурвалы и штурвальные колонки. Одна из причин этого заключается в том, что для кабины с дверцей на одной стороне вход и выход могут оказаться очень трудными, если рукоятки управления смонтированы с выводом из пола кабины. Мы считаем, однако, что рукоятка управления выглядит более естественно и «лихо», а помимо того, ее проще разработать, чем компоновку штурвала.
Крылья и хвостовая часть прототипа модели RV-10 сейчас находятся в цеху одновременно. Сейчас, когда RV-9 уже летает, бригада в цехе, в которой работают Майлз Таунер, Скотт Мак-Дэниэлс и Фил Дюйк, могут посвятить больше времени работе над четырехместным самолетом. Мы ожидаем, что они довольно быстро завершат работу над десятью компонентами, которые сейчас у них еще в руках. С точки зрения изготовителя крылья для RV-10 очень похожи на крылья RV-9, хотя закрылки прототипа имеют впечатляющую длину: они на целый дюйм длинее восьми футов (около 2,5 м). Когда первые этапы сборки будут завершены, мы поступим, как поступил бы любой сборщик – повесим хвостовую часть на стропила.
А на этаже, где сидят инженеры-проектировщики, Майк Шварц, Кен Крюгер, сам Вэн и чертежник Фил Райвол занимаются доработкой различных аспектов нового самолета: фюзеляжем, шасси, моторамой, капотами и прочим. Кен сказал: «Последний крупный этап, который был недавно завершен, это, разумеется, статическое тестирование крыла. Теперь мы работаем над многими, очень многими частностями, которые будут определять форму фюзеляжа. Об этом нечего будет особенно сообщать, поскольку для такой работы нет каких-то особенно «этапных» событий, связанных с проектированием или испытаниями фюзеляжа. Работа над фюзеляжем будет медленной, главным образом за счет большого количества деталей, которые понадобится решать по ходу дела.» И это верно! В ближайшие месяцы даже не ждите особенных новостей о ходе работ. Когда мы уже будем способны что-то «показать и рассказать», новости об этом будут помещены на веб-сайте и также в журнале RVator.
Кен Скотт (Ken Scott)
Крылья для прототипа RV-10 находятся у нас в цеху. Они выглядят совсем как типичное крыло для RV, за исключением большего размера, иного профиля и больших закрылков, выдвинутые в задней части. Несколько ребер жесткости приклепаны в продольном направлении крыла, от начала к законцовке. Это простой и легкий способ увеличения прочности конструкции, не переходя к более толстой, а значит и более тяжелой обшивке.
Вращающиеся однощелевые закрылки требуют наличия трех больших кронштейнов. Они сделаны из тяжелого алюминия и приклепаны к заднему лонжерону и к нервюрам крыла. Они проходят сквозь обшивку нижней поверхности крыла и создают точку поворота закрылков в нескольких дюймах ниже и позади задней части крыла.
Теперь производится сборка задней части фюзеляжа. Предварительно проделанные отверстия совпадают так же хорошо, как и в выпускаемых сегодня комплектах –
однако отвестий теперь много. Задняя часть фюзеляжа достаточно проста в изготовлении – это лишь начальный этап работ, прелюдия перед самым сложным в изготовлении самолета: изготовления той части фюзеляжа, где будет находиться салон с сиденьями и с дверьми. Мы все еще обдумываем различные способы решения этой задачи.
Несколько потенциальных изготовителей модели RV-10 потребовали использования двигателей мощностью 300 л. с. и даже больше. Возможно, подобные вопросы неизбежны, однако как-то делается не по себе, когда люди уже требуют больше мощности на самолете, который даже еще не подымался в воздух. Ответ у нас простой: мы разрабатываем самолет модели RV-10 в расчете на максимальную мощность двигателя 260 л.с. и с предположении, что это будет двигатель Lycoming О-540. Все наши расчеты на прочность, расчетные характеристики модели и запасы по прочности основаны на предположении об использовании двигателя именно такой мощности и веса. Если кто-то пожелает установить на эту модель двигатель с иными характеристиками, мы будем не в состоянии предложить такому самолетостроителю нашу техническую поддержку.
Второй вопрос, который нам задают чаще всего, это «А когда он полетит?». Мы ведь ни разу еще не создавали подобную модель, поэтому ответ наш представляет собой лишь попытку угадать эту дату. вот думаю, что первый полет состоится в 11.21 утра 21 июня 2003 года – однако у меня такой шанс оказаться правым в этом отношении, как и у кого угодно еще...
В опытном цехе продолжаются работы по фюзеляжу. Скотт Мас-Дэниэл занят изготовлением матрицы для обтекателя хвостового оперения – скучное занятие, которое требует долгой шлифовки и аккуратной чистовой доводки.
Майлс Таунер и Фил Дюйк работают над двумя вариантами средней части салона.
Один из них будет макетом в натуральную величину, который мы будем вывозить на авиашоу. Он будет точной копией салона, багажного отсека, сидений и начала крыльев, так что посетители авиавыставок смогут «примерить на себя» наш самолет. Мы надеемся, что сможем представить его уже на выставке Sun-N-Fun в следующем апреле. То, что на инженерском сленге называют «летающий образец» (то есть, другими словами, собственно способный летать самолет), на несколько шагов отстает от макета. Но в здесь уже учтены и использованы многие усовершенствования и идеи, накопленные при работе над макетом.
По ту сторону противопожарной перегородки находится наша крупная новость (в буквальном смысле слова): мы приобрели двигатель. Если вам хорошо знакомы четырехцилиндровые двигатели фирмы Lycoming, то этот, IO-540, заслуживает эпитет «крутой». Хотя бы потому, что нам пришлось воспользоваться автопогрузчиком с устройством для подъема поддонов, чтобы доставить его на верхний уровень и поместить на полу прямо за рабочим столом Райана Джонсона. Он занимается тем, что трансформирует этот двигатель в точную по габаритным соотношениям модель для своего компьютера. Если судить по его ворчанию и фырканью, в совокупности с выражением, вполголоса, сомнений в состоянии умственных способностей у различных авторов компьютерных программ, а также их истинного происхождения, что доносятся из его каморки, задача перед ним стоит не из легких. Но как только он ее выполнит, у нас появится основа для проектирования капотов, баффлсов и прочих элементов.
Четвертого ноября задняя и средняя части фюзеляжа были окончательно состыкованы. Верхнюю часть составной кабины/салона также временно установили на фюзеляж. Это сделано для того, чтобы уточнить конкретное расположение и форму стекол. По крайней мере на этом прототипе не будет установлено заднее окно, которое было показано на некоторых предварительных чертежах за головами пассажиров на заднем сидении. Дверца багажного отсека изготавливается, однако пока еще не установлена... мы планируем воспользоваться возможностью доступа в отсек для доделки пола в отсеке.
В салоне прототипа передние сидения будут от Oregon Aero, они могут перемещаться вперед на направляющих, чтобы пассажиры смогли войти и сесть на заднее сидение. Предварительные планы для приборной панели предполагают использование монитора двигателя фирмы ACS, двухосевого автопилота TruTrack, а также пилотажно-навигационных приборов для полетов VFR.
Компоненты шасси и моторама будут изготовлены уже в ближайшем будущем.
Масса установленных компонентов пока что дает повод для оптимизма, и нам, по-видимому, удастся достичь первоначально поставленной цели, чтобы сухой вес самолета составлял 1600 фунтов (727 кг).
Мы уже подошли к тому этапу созданию самолета, когда модель уже выглядит совсем как самолет...
Кен Крюгер (на фото) испытывает заднее сидение.
Ну вот, уже настало 3 марта 2003 года. RV-10 в очередной раз разстыкован в нашем цеху, однако это хорошо, поскольку при этом сразу несколько работ могут выполняться одновременно.
Обратите внимание на то, что хвостовое оперение еще не установлено. Это лишь потому, что и стабилизатор, и руль высоты, и руль направления уже находятся в красильном цеху! Да-да, мы уже отправили некоторые детали в покраску, а это признак того, что свет в конце туннеля уже виден, пусть еще чуть-чуть. Даем вам две попытки на то, чтобы отгадать, какого цвета будет наш новый самолет. Можем намекнуть: посмотрите на некоторые другие наши прототипы. Этот крупный узел, прикрепленный к задней части RV-10 – ракета, однако она вовсе не предназначена для того, чтобы помочь самолету двигаться быстрее. Совсем напротив. Какой-то бесстрашный летчик-испытатель при первом полете на этом самолете введет его в штопор. На самом деле, не один раз даже, а много раз, при разных условиях нагрузки. Если, по каким-то непредвиденным обстоятельствам, самолет не сможет выйти из штопора, ракета отстрелит парашют, который остановит вращение в штопоре и застабилизирует самолет. Резак, приводимый в действие ручным тросиком, позволит отрезать парашют, так же, как отрезают буксировочный трос планера, и пилот сможет вывести самолет в горизонт.
А в кабине Майлс неторопливо и аккуратно заводит все провода за приборную панель. Это долгая работа, поскольку в самолете полным-полно всякого электронного оборудования (MX-20, GX-60, SL-60, интерком, регистратор параметров полета модели Pegasus, проигрыватель компакт-дисков и прочее), а значит и проводов хватает. Но в четырехместном самолете, правда, хотя бы больше места для работы.
Скотт тем временем доводит крылья, подготавливая их к отправке в покрасочный цех. Вот несколько видов крыльев, так что вы сами можете увидеть некоторую разницу между крылом двухместного и четырехместного самолета. Эта трубка, подвешенная на точках опоры на внешнем конце крыла сделана для передачи управления с качалок элеронов на ручки управления (при этом не забывайте, что в четырехместном самолете ручки управления выдвинуты сильно вперед относительно основного лонжерона). На этой же фотографии вы можете увидеть (если как следует приглядитесь), что лонжерон прикрепляется болтами к фюзеляжу с внешней стороны фюзеляжа. Это позволяет облегчить состыковку крыльев и систем управления.
На виде спереди заметны несколько продольных полос на ближнем краю бака. Это элементы жесткости для крыла, чтобы можно было при необходимости наступить на него, и они приклепаны к верхней обшивке... Надо еще раз заметить, что в нашем случае ноги будут наступать там, где они не ступают в случае двухместного самолета, поскольку сидящие спереди должны будут подойти к передней кромке, чтобы попасть внутрь, в салон.
А вот снимок, на котором показан сервопривод автопилота для стабилизации высоты полета, смонтированный за багажным отсеком. Он приводит в действие качалку руля высоты, причем это осуществляется его собственным небольшим толкателем.
В середине апреля мы получили первые экземпляры верхней части кабины от нашего поставщика изделий из стеклопластика. После тщательного осмотра полученных изделий Скотт Мак-Дэниэлс начал устанавливать одно из них на прототип модели RV-10 (кстати, это будет модель RV-10. Мы некоторое время раздумывали, назвать ли нам его RV-10 или RV10А – ведь у него же есть носовое колесо, но Вэн высказал свое предпочтение в пользу более простого обозначения. После чего дело было сделано и отныне и навсегда, модель этого самолета будет называться RV-10). Это было удивительное ощущение – впервые стать свидетелем начала новой линейки самолетов.
Как можно видеть из этих фотографий, в «крыше», как мы ее здесь называем, имеются формованные ниши для окон, козырька кабины и для дверей. Нижний порог двери также отформован как часть этой «крыши», так что стеклопластик окружает все отверстие для дверцы и соответственно дает дверце «крыло чайки» место для уплотнения. Пороги дверей будут защищены деревянными или пластиковыми деталями, которые позволят защитить их от людей, которые будут влезать в кабину или вылезать из нее. После первоначальной подгонки Скотт снял «задвижку» или «крышку» и отправил ее в наш покрасочный цех для шпатлевки, зачистки, шлифовки и чистовой доводки. Материалы применяются те же, как и для капотов, которые мы использовали несколько лет, поэтому эти процессы были нам знакомы... Скучное занятие, но знакомое... Крышка была готова для окончательного монтажа примерно через два дня. Когда чистовая обработка была завершена, крышка была приклеена и приклепана к металлической кабине – на это ушло четыре-пять часов работы.
Формованные заготовки из стеклопластика для козырька кабины, окон в дверцах и для иллюминаторов салона будут частью набора для изготовления самолета. Хотя лобовое стекло выглядит впечатляюще, Скотт провел его замеры, подрезал по размеру и сделал чистовую обработку кромок и частично установил за один день. На основании этого опыта можно сказать, что установить иллюминаторы в пластиковой части кабины удастся гораздо быстрее и проще, чем подгонять фонарь кабины для двухместного самолета.
Сегодня, когда Скотт работает над обтекателем передней части лобового стекла, Майлс начал подгонять двери по месту, с учетом особенностей их механизмов навески и закрывания. Это более трудная задача, чем просто приклеивание окон по месту, и мы ожидаем, что понадобятся некоторые особые усилия для подгонки и примерки дверей на прототипах. И, разумеется, чем больше мы обучаемся всему при работе над прототипом, тем лучше будут впоследствии подходить друг к другу компоненты комплекта.
Монтаж двигателя завершен, капоты закончены и установлены, а пропеллер фирмы Hartzell терпеливо ждет своего часа, когда ему будет оказана честь украсить носовую часть самолета. Матрицы для обтекателей колес уже близки к завершению.