От Мельбурна до Аделаиды
пятница, 27 сентября
Вылетел из Пойнт-Кук (S34 47.6 E138 38.0) до Хоршем (S36 40.3 E142 10.3), потом взял курс на Маррей-Бридж (S35 03.9 E139 12.7) и наконец вернулся назад в аэропорт Парафилд в Аделаиде (S34 47.6 E138 38.0). Общее время полета было 3 часа и 9 минут.
Отправляясь из Пойнт-Кук, я едва верил, что мой полет подходит к концу. Местность подо мной была зеленая, покрытая пышной растительностью, и погода благоприятствовала в первые полчаса полета. Я летел на высоте 600-700 футов (183-213 метров) над поверхностью земли, чтобы избежать сильного встречного ветра, и мне нравился вид под крылом самолета. Конечно, было несколько сложно не попасть в облачность, проходя холодный фронт, однако я с этим справился.
В Хоршем я прилетел, чтобы забрать ключи от своей машины и от дома. Было также приятно повидаться с мамой и папой, однако я провел на земле до вылета в Маррей-Бридж всего 13 минут.
Подлетая к Маррей-Бридж, я встретил несколько друзей-летчиков, которые составили мне почетный эскорт до моего дома. Там были коллеги из Австралийского авиационного колледжа, один из них на RV-6, другой на Cap10. За ними следовали один Glassair 3 и два Lancair.
На окраине Аделаиды нас, конечно, встретило немало вертолетов разных средств массовой информации, которые жужжали вокруг нас, пока мы покружили над городом, прежде чем полететь на север, на аэродром Парафилд.
Там меня приветствовали музыкой: играли оркестры средней школы «Солсбери-Ист» и классической гимназии «Кингс-Бэптист». Оба оркестра играли великолепно, я даже и не ожидал, что меня встретят дома с такой помпой.
Как только двигатель самолета остановился, меня окружили корреспонденты, а затем огромная толпа, собравшаяся на аэродроме, потребовала, чтобы я подошел к ней. Я даже не в состоянии сосчитать, сколько собралось друзей и тех, кто меня всячески поддерживал. Там были, например, пациенты, за которыми я когда-то ухаживал. Пришел даже мальчик, которого я выходил в свое время, когда он родился сильно до срока – что ж, младенец немало подрос с тех пор и сильно поздоровел... Там были молодые и старые пилоты, а также мои студенты из Австралийского авиационного колледжа. Я уже не говорю о тех, кто просто приехал на аэродром приветствовать меня с моем родном городе.
Я даже не имею представления, сколько рук я пожал и сколько раз меня поздравляли. Все это было несколько ошеломительным. Я был бы рад поговорить со всеми людьми, однако это просто было невозможно.
Джудит Кинг, мой очень хороший друг и прекрасный организатор, положила немало сил на то, чтобы организовать мое чествование по приезде домой. А проблем было немало: так, понадобилось обратиться к восьми чиновникам, чтобы наконец появился сетевой шнур для питания электроаппаратуры, но в решающий момент оказалось, что на него нельзя подать электричество... Бюрократия в Австралии не знает пределов! Джудит не побоялась никаких трудностей, она наступила на немалое количество мозолей, пока все не получилось по высшему разряду, так что сегодня много людей испытывают уважение перед этой выдающейся дамой.
Столь много людей приложили усилия, чтобы сделать возможным мое достижение, что назвать их всех не представляется возможным. Назову таких, как Фил Стейси, Дон Фрейзер, Билл Энтелл, Джил Майбус, СьюБол, Тед и Джуди Кинг, Чарльз и Бетти Шэйдел, Колин Вуд, Дельмай Бауэр, Рей Лески, Билл Уитуорт, Сэи и Кэро Ричардс, Питер и Хезер Краус, Дин и Рут Хол, Юстас Боухэй – этот список можно продолжать и продолжать... Как можно на листе бумаги сказать спасибо столь многим людям за столь многое, что они для меня сделали?
Этот приезд домой означал завершение полета, который потребовал многих лет планирования и в истории авиации стал очередным достижением. Для меня большая привилегия и большое счастье идти по стопам великих пионеров авиации. Спортивные самолеты и самолеты, собранные руками пилотов-любителей, уже давно стали ведущими звеньями мировой авиации. И вот мы еще раз доказали всему миру, что самолеты, собранные своими руками, настоящая сила и что с нею надо считаться.
Напоследок немного статистики по этому полету:
Общее время в полете: 260 часов 17 минут.
Общее время полета в ночных условиях: 38 часов 39 минут.
Общее время полета по приборам: 12 часов 40 минут.
Общий путь: 33246 морских миль (61571 километр).
Если вы верите в везенье, можете считать, что мне невероятно повезло. Если вы верите больше, чем в везенье, то можете считать, что высшие силы исключительно хорошо помогали мне.
Прощаюсь с вами до следующего раза. Не переставайте улыбаться. И пусть высшие силы столь же хорошо помогут вам, как они помогали мне.
Джон Дж.
Имейте смелость мечтать и никогда не сдавайтесь.
Полёт на запад
Во время своего второго полета вокруг света Джон взял с собой ноутбук с модемом. Раз в несколько дней он посылал друзьям электронные письма с записью основных событий по ходу полета. Этот наш раздел, описывающий полет Джона на запад, представляет собой композицию этих записей. Текст немного сокращен, однако лишь по соображениям экономии места.
Из аэропорта «Мурэбин» в Порт-Линкольн
пятница, 21 июня
Начал день рано, стараясь, как всегда, за счет бурной активности сделать все, что нужно. В аэропорт «Мурэбин» (Moorabbin) приехал до рабочих. Пока мы готовили самолет к вылету, все старались утихомирить «Кингсфорда», который ужасно огорчился, что ездил в гости к его друзьям в Весберн без него... Съемочная группа появилась вскоре, чтобы отснять подготовку к вылеты.
К 9.30 утра меня ожидала целая толпа, поскольку состоялась церемония, на которой мне вручили орден Освальда Уотта. Я был благодарен за эту высокую честь: ведь мне вручили высшую авиационную награду Австралии. По-видимому, это все говорит лишь об одном: если у тебя есть мечта и если ты не сворачиваешь с намеченного пути, то совершенно поразительно, сколь многого можно добиться. Никто не был так удивлен всему, чего я достиг, чем я сам.
После взлета из аэропорта «Мурэбин», где нас опять сопровождали вертолеты телекомпаний (GTV9 - HSV7 – ABC), мы с Кингфордом сделали круг над городом ради хорошего кадра, а затем взяли курс на запад. Погода не слишком была хорошей в стороне Перта, однако мы продолжили путь. Плохой прогноз, однако, вынудил нас остановиться в Порт-Линкольне (S34 36'25" E135 52'44"), где живут мои хорошие друзья – семья Уорренов. Мы должны подождать, пока погода не улучшится. Возможность приземлиться и переждать непогоду столь драгоценна – при полете над океаном ее у меня нет в принципе.
После приземления в Порт-Линкольне меня встретила группа любителей малой авиации и друзей, которые были очень ко мне гостеприимны. Кингсфорд по-прежнему жалуется, что я заставляю его охранять самолет. Он считает, что в Австралии самолет охранять не нужно, а поэтому он должен был бы проводить время весело, вместе со мной...
По-видимому, мне надо один день переждать здесь, чтобы погода пришла в норму и я смог вылететь в Перт.
Из Порт-Линкольна в Перта
понедельник, 24 июня
Отправился из Порт-Линкольна в Перт (Джендакот, Jandakot). Полет занял 8 часов и 32 минуты. Погода была благоприятной, некоторое время была низкая облачность, однако в остальном VFR на всем пути следования.
После приземления встретился с Грэмом Тейлором, который построил RV-6A.
Масса занятий, встречи в школах, новые знакомства. Следующий участок маршрута до Карраты (Karratha).
Из Перта в Карраты
вторник, 25 июня
Вылетел сегодня утром из Перта, сопровождаемый обычной толпой репортеров, хотя и не таким количеством вертолетов, как обычно. Разбег и взлет я совершил перед зданием Аэроклуба Западной Австралии, в котором меня провожали глава Air Services Australia, президент Аэроклуба Западной Австралии и президент Королевской федерации австралийских аэроклубов. Полет до Карраты (20° 42' 73" ю.ш. и 116° 46' 40" в.д.) занял 5 часов и 22 минуты. Виды были феноменальные, типичные для пустынных районов Западной Австралии.
В Каррате меня встретили Пол О’Коннор из SAAA и его жена Шерил, которые сразу же помогли мне заменить масло, заправиться и вообще подготовить мой самолет к следующему полету, на участке до Кокосовых островов.
Надо надеяться, что я успею выступить в нескольких школах завтра, до вылета. Буду, наверное, очень занят.
Из Карраты до Кокосовых островов
пятница, 28 июня
Вылетел из Карраты около 9.26 утра по местному времени и прибыл на Кокосовые острова около 4.58 вечера (по местному времени). Общее время полета составило 9 часов 3 минуты. Общее расстояние – 1256 км, и это означает, что моя путевая скорость составила 139 узлов (257 км/час)
Завтра в 3.00 утра я планирую вылететь на остров Родригес, который отсюда находится на расстоянии 1983 км (начальный курс - 257), так что меня ожидает около 15 часов в кабине. Если ветры будут благоприятствовать, то меньше.
Пора укладываться спать, поэтому буду краток. Полет прошел хорошо, по приборам я летел всего десять минут.
От Кокосовых островов до острова Родригес
суббота, 29 июня
Вылетел с Кокосовых островов в 3.36 сегодня утром и приземлился на острове Родригес в 13.55. Очень интересный день. После четырех часов полета мне было приказано вернуться на Кокосовые острова, поскольку мне не дали разрешения приземляться на острове Родригес. В конце концов диспетчер из Перта убедил представителей властей, что если они разрешат мне пролететь над Родригесом, чтобы приземлиться на острове Маврикий, то я могу продолжить полет.
Я не был убежден, что мне хватит топлива, однако к этому моменту был хороший попутный ветер и я подумал, что хотя я и лечу на небольшой высоте и трачу больше топлива, на пяти тысячах и выше были сильные встречные ветры, поэтому туда было лучше не забираться.
Но как оказалось, ко времени, когда я оказался над островом Родригес, мне понадобилось бы проплыть последние несколько миль до Маврикия, если бы я продолжил свой полет. Самым разумным было бы приземлиться здесь, на Родригесе.
После заполнения огромного количества бумаг мне оказали помощь, заполнив баки топливом, и мы начали действия по получения разрешения приземлиться на Маврикие. Это займет, однако, достаточно времени!
Родригес небольшой остров, на нем всего около 35 тысяч жителей. Больше всего здесь занимаются сельским хозяйством и рыболовством. Следующая за этими отрасль – туризм. Люди на острове очень дружелюбны и большинство говорит на креольском наречии, который очень близок французскому языку. Многие говорят и по-английски, так что общаться можно было без проблем.
Сам остров очень скалистый, и по климату совсем не похож на северо-запад Австралии. На погоду здесь очень сильно влияют циклоны, поэтому в сезон дождей здесь явно выпадает огромное количество осадков, однако в засушливый сезон здесь крайне сухо, а это значит, что, в отличие от острова Маврикий, жители Родригеса не могут выращивать сахарный тростник.
Родригес, судя по всему, очень привлекательный тропический остров, на котором можно прекрасно проводить время, наслаждаясь великолепными пейзажами, занимаясь рыбной ловлей и общаясь с местным населением.
От острова Родригес до острова Маврикий
воскресенье, 30 июня
В 11.04 утра вылетел сегодня, наконец, с острова Родригес (S19 45.48 E063 21.72) и через 2 часа 31 минуту прибыл на острове Маврикий (S20 25.80 E057 40.97), где меня встречала большая часть официальных лиц из DCA и много полицейских чинов.
Уехать из аэропорта я смог, наконец, лишь около семи часов вечера, после долгих объяснений, почему я приземлился на Родригесе, причем пришлось делать это очень подробно, во всех деталях, для каждого из встречающих по отдельности, и после того, как я заполнил бесчисленные формуляры и бланки – при этом единственный результат целого дня был в том, что я подал план полета.
Я смог позвонить кое-кому домой, в Австралию, и сообщил им всем, что у меня полный порядок и что долетел я хорошо.
Я сейчас в гостинице неподалеку от аэропорта. Буду рад в точности, детально описать, как все вчера и сегодня все было. Такими, как эти ребята, могла бы гордиться CASA.
Встретил сегодня одного из пилотов, который работает в авиакомпании Air Mauritius – он учился в Австралийском авиационном колледже в Аделаиде. Было приятно познакомиться с кем-то, кто знал те же места, что и я, и кто дружил с теми же людьми.
Только что мне позвонили из Отдела контроля за воздушным движением и сообщили, что я могу вылетать завтра утром в запланированное время. Ну, значит, если все останется неизменным до утра, я вскоре вылечу в Дурбан.
От острова Маврикий до Дурбана
понедельник, 1 июля
Вылетел с острова Маврикий (S20 25.80 E057 40.97) в направлении аэропорта Вэджиния города Дурбана (S29 46.25 E030 57.10), до которого 1558 морских миль (2885 км). Время полета составила 11 часов 57 минут, что дает путевую скорость в 130 узлов (241 км/час).
Я как следует выспался и поднялся уже в 5 утра, чтобы продолжить борьбу с различными правительственными департаментами. Пройти пешком 2 км до аэропорта поутру – тоже освежает, это хорошо помогает начать борьбу.
Переговоры с охранниками были облегчены, когда я показал им свое удостоверение члена AOPA, но больше ничего не удавалось добиться столь же просто. А время вылета было назначено на 8.00 утра.
Вся эта возня с бумагами по плану полета, по-видимому, способствовала тому, что с диспетчерской вышкой не возникло никаких проблем. Наоборот, персонал башни помог мне более, чем кто бы то ни было еще на Маврикии. Так, до моего вылета один из диспетчеров посвятил мне более часа времени, пытаясь преодолеть препятствия, которые были воздвигнуты разными инстанциями. Заправить топливо и найти RV-4 в международном реестре воздушных судов, чтобы подсчитать сбор за пользование воздушной трассой – это оказалось трудным занятием.
После моих встреч с некоторыми пилотами маврикийской авиакомпании Air Mauritius и после того, как все мы немало повеселились по поводу того, что я задумал, у них все же сложилось общее мнение, что на это и двух двигателей Pratt and Whitney едва ли хватило бы, а значит у меня, по всей видимости, не все дома.
Я отправился на заключительное совещание за круглым столом с верхушкой DCA. Когда они, наконец, обсудили все возможные варианты того, как на них можно было бы возложить ответственность за мои действия, они выбрались из здания и познакомились с моим самолетом поближе. Им не удалось скрыть своего изумления тем, что я уже смог достичь в таком маленьком самолете. Я долго распинался перед ними о том, что одномоторный самолет, собранный не на авиационном заводе в условиях серийного производства, все же не так опасен, как кое-кто пытается это представить. Смею надеяться, что они после этого получили хорошее представление о частной авиации, а также о преимуществах того, чтобы пилотам разрешалось самим изготавливать и пилотировать собственные самолеты.
Подавляющее большинство людей, с кем мне привелось встретиться на Маврикие – очень славные сами по себе, однако их очень сильно сковывают «правила». Я бы хотел когда-нибудь еще раз побывать на острове Маврикий и насладиться его природой и общением с людьми.
Полет от Маврикия проходил над островом Реюньон, потом над южной частью Мадагаскара, а затем курс был взят на Дурбан – но в основном под крылом самолета были волны Индийского океана. Вылет был задержан на целых четыре часа, а в полете я провел одиннадцать с половиной часов. Поэтому когда я пробил облачность и увидел огни Дурбана, я почувствовал воодушевление.
И хотя уже было позже десяти часов вечера, меня встречало немало очень дружески настроенных людей, и все они тепло, как только могут в Южной Африке, приветствовали меня. Когда я спросил их, как мне пройти таможню, я едва поверил своим ушам, услышав их ответ, что не нужно вообще ни о чем беспокоиться, а вот завтра мы «заглянем к ним в офис»...
Создается впечатление, что в Иоганнесбурге мне собираются устроить бурную встречу, так что даже целый рейс «Кингэр» с одними репортерами будет сопровождать меня на подлете, а также меня встретит первый RV-6, собранный в Южной Африке, и еще целый ряд других самолетов. Мне уже ясно, что в ближайшие несколько дней я буду довольно-таки занят.
От Дурбана до Иоганнесбурга
четверг, 4 июля
Со времени моего крайнего сообщения писать у меня времени почти не было. В Дурбане заменил масло и прочее. Меня баловали до умопомрачения и всячески ублажали Грэм и Сэлли Мак-Доналд, а также Ноэл Дру (первый в Южной Африке пилот самолета RV, это он собрал себе RV-6) и многие другие.
Ноэл Дру эскортировал меня в своем RV-6 в течение 2 часов 10 минут полета от Вэджинии до Верэнигунг, где мы встретились с прессой и прочими представителями средств массовой информациии до прилета в Иоганнесбург (аэропорт Грэнд-Сентрал). Летал строем с самолетом KingAir, с C-172, Grumman и RV-6, чтобы телекинооператоры смогли снять кадры в воздухе.
Но и на земле журналисты продолжали свою деятельность еще целый час или дольше. Меня еще больше хвалили и награждали, прежде чем я смог встретиться с членами местного EAA. В конце концов оказался в постели около часу ночи.
Встал уже в пять утра и вскоре отправился на главную телестудию для выступления в прямом эфире, а потом на встречи с местными авиаторами. Вернулся на аэропорт, чтобы проводить улетавшего Ноэля Дру, а потом приехал домой, чтобы успеть ответить на электронные письма.
Сегодня я буду выступать на собрании представителей местной общественности и снова, разумеется, не буду ложиться спать допоздна, однако я очень рад своим новым друзьям, так что пока что не замечаю, что ночи у меня короткие.
Местные передачи сделаны хорошо, потому что в них много места уделяется как моему самолету, так и местному отделению EAA, так что всем это, по-видимому, приятно.
Не знаю еще, когда именно полечу на водопад Виктория, однако наверное завтра или на следующий день, а уже потом путь мой пойдет на юг, в Порт-Элизабет и в Кейптаун – прежде чем я отправлюсь из Африки в Ошкош.
От Грэнд-Сентрал до Порт-Элизабет
среда, 10 июля
Вылетел из Грэнд-Сентрал (S25 59.0 E028 09.0) в Порт-Элизабет (S33 59.4 E018 49.4) приблизительно в час дня. Мой маршрут прошел над Блумфонтейном (S29 05.6 E026 18.3), и я прибыл в Порт-Элизабет около 5.30 пополудни.
В горах было довольно много снега, поэтому проложив курс дальше на запад, я смог избежать самого худшего. Здесь в самом деле зима в разгаре, в Претории заморозки на почве были до десяти утра, и некоторые дороги в Иоганнесбурге были закрыты из-за обледенения. Дороги на Дурбан очевидно тоже были закрыты несколько дней подряд из-за сильных снегопадов, так что полет к водопаду Виктория был хорошей возможностью на некоторое время избежать холодов.
Южная Африка – красивая страна, когда пролетаешь над ней, и она особенно интересна с точки зрения австралийского летчика. Здесь большинство аэродромов в глубине страны расположены на большей высоте, чем почти все австралийские. Взять, хотя бы, для примера Грэнд-Сентрал, находящийся выше 5300 футов (1615 м) над уровнем моря.
Когда смотришь на пейзажи, открывающиеся сверху, видно, что многие места в стране никак не используются человеком. Очень много скалистых, горных районов, в которых маленькие сельскохозяйственные поселений расположены в долинах. В целом видно, что климат суровый, и все-таки очень красиво – совсем как в Австралии.
По прибытии в Порт-Элизабет меня встретили несколько любителей авиации, которые очень жаждали поглядеть на мой самолет. Было еще и много журналистов: по-видимому, все еще вызывал большой интерес этот медбрат-акушер, который решил лететь вокруг света.
На встречу с общественностью позже в этот же день пришло много людей, причем времени на вопросы и ответы понадобилось больше, чем на мое выступление. Когда все закончилось, все пошли в ангар и как следует разглядели мой самолет, после чего посыпались новые вопросы.
В Южной Африке на меня произвело впечатление количество проектов по восстановлению самолетов. Полные развалюхи в конце концов выруливают на взлетную полосу в прекрасном состоянии. Меня повезли, например, посмотреть на проект восстановления модели Piper Swift, который проводился в гараже на один автомобиль!.. Качество работы было изумительным, так что я не сомневаюсь, что когда проект подойдет к концу, это конкретный «Свифт» будет выглядеть и летать лучше, чем новый.
Сегодня меня возят по Порт-Элизабету, а завтра отправимся на прием в Стелленбосх (Кейптаун) (S33 58.9 E018 49.4) – его устраивают посреди дня местные средства массовой информации и летающая братия.