RV-4 Джона – классический самолет компании Van's Aircraft, собранный из кита (комплекта для сборки самолета) по чертежам его разработчика Ричарда Вэн-Грансвена (Richard VanGrunsven). В Австралии нет самолетов категории «Experimental», как в США, поэтому каждый самостоятельно построенный самолет должен пройти такую же проверку и испытания, как и серийный. И не разрешается отклоняться от сборочных чертежей.
Как только Джон взялся за постройку самолета, он постоянно занимался этим и в результате завершил проект за два с половиной года – это, в среднем, обычный срок для RV-4. Если принять во внимание график работы Джона, то это очень хорошее достижение. Он ведь еще получил квалификацию акушера, так что теперь нередко работал в местных больницах и родильных домах, замещая заболевших сотрудников. Он ухаживал за больными, принимал роды и выполнял чартерные рейсы – то есть в результате работал нередко по 80 часов в неделю, пытаясь заработать, чтобы купить самолет... А ведь сверх этого он еще находил время на то, чтобы строить самолет!
«Мне было бы не по средствам слишком растягивать процесс постройки самолета», говорит Джон. « ведь платил аренду за тот сарай, в котором работал».
Джон был в полном восторге от своего RV-4 и летал на нем при каждом удобном случае. По прошествии нескольких лет он отправился на юг Австралии, поскольку решил получить университетский диплом. Перелет над Австралией, через весь континент, вновь привел его мысли в определенное русло. Он впервые задумался об этом еще в Камбодже... Если эта машина, RV-4, способна покрыть такое огромное расстояние, пролетев над безлюдными, необжитыми просторами огромного континента, то как далеко способна она вообще долететь? Весь следующий год этот вопрос продолжал его интересовать, и он провел немало часов, раздумывая, как можно было бы изменить конструкцию самолета, чтобы на нем можно было добраться до мекки каждого, кто строит самолеты сам – на авиашоу в Ошкоше. Более того: если уж самолет будет способен довезти его до Ошкоша, до которого надо облететь половину земного шара, то почему тогда не облететь и вторую половину?
Планер самолета RV-4 очень аэродинамически чистый, так что самолет имеет хорошие характеристики для дальних полетов, однако он вовсе не был рассчитан на полеты по всему свету. Когда мысли о полетах на сверхдальние расстояния уже было невозможно игнорировать, Джон стал серьезно думать над тем, какие модификации понадобится сделать в его самолете. Он знал ограничения самолета, однако из всех самолетов, на каких ему доводилось летать, именно этот он выбрал для себя, поэтому он решил все-таки использовать его.
Прежде всего возникла, конечно, проблема с заправкой топливом. В стандартном RV-4 имеется топливный бак объемом 32 галлона (121 литр), и при экономичном расходе на крейсерском режиме можно ожидать, что будет покрыто расстояние в 1050–1100 км. Перелет на сверхдальнюю дистанцию, особенно через южную часть Тихого океана, требует, однако, от самолета дальности полета более 3000 км). Джон решил добавить несколько дополнительных топливных баков. Для начала он трансформировал стандартные для модели RV композитные законцовки крыльев в топливные баки, покрыв их эпоксидной смолой, которая не пропускает топливо. Затем он придумал простую систему подачи топлива самотеком в обычный бак в передней кромке крыла. Между приборами и противопожарной перегородкой двигателя имелось некоторое пространство, и в нем Джон сделал небольшой передний топливный бак. Все эти изменения в конструкции самолета увеличили общий объем топлива до 230 литров, однако для задуманного полета этого было еще явно недостаточно. Единственным оставшимся местом для практического использования было заднее сиденье. Тут же был изготовлен и установлен алюминиевый бак.
Дополнительной дальности полета можно достичь, установив электронное зажигание вместо одного магнето. Только за счет более высокой температуры искры и автоматически регулируемого опережения зажигания возможно получить экономию топлива около десяти процентов. Был также установлен металлический воздушный винт Sensenich, разработанный специально для самолетов RV. Металлический винт необходим, поскольку существовала вероятность того, что лететь пришлось бы долго через дождь. Деревянный воздушный винт в этих условиях мог быть поврежден. Хотя металлический пропеллер был куплен по необходимости, он оказался на редкость удачным приобретением, поскольку Джон обнаружил, что это самый эффективный из всех использованных им пока что пропеллеров.
Обычную радиостанцию Джон дополнил для улучшения связи коротковолновой рацией с длинной внешней антенной, которую можно убирать с помощью спиннинговой катушки: антенна пропущена через трубку на правой стороне фюзеляжа и дальше наружу над началом крыла. Навигация осуществлялась по GPS.
На случай неудачного завершения полета Джон должен был быть одет в специально разработанное для него спасательное средство, в состав которого входили спасательный жилет, надувной спасательный плот, стробоскопический источник света, аварийный паек и краска, покрывающая его костюм из ткани Nomex. Самолетное кресло было заменено на сиденье из стеклопластика, взятое с гоночного автомобиля, причем его форму тщательно подогнали по форме тела Джона.
Джон не упустит случая отметить, что каждая из этих модификаций самолета, продиктованая как здравым смыслом, так и Авиационным Управлением Австралии (CAA), была тщательно продумана, задокументирована и основательно проверена в ходе длительной программы летных испытаний.
Хотя в процессе подготовки своего самолета к дальнему перелету Джон похудел на 10 кг, вскоре стало очевидно, что, с учетом полного запаса топлива, спасательного оборудования, аппаратуры связи и запасных частей, общий вес самолета будет больше, чем рекомендуемые 680 кг. В США, где максимальный вес самолета категории «Experimentall» определяет сам самолетостроитель, это не было бы проблемой. Однако в Австралии существует требование, что это должен одобрить разработчик самолета. И Джон позвонил Дику Вэн-Грансвену. Вэн поначалу чуть было не отмахнулся от него, как от очередного фантазера.
«Всегда находятся люди, которые как-то не в состоянии уяснить для себя те основы, за счет которых самолеты летают», говорит Вэн. «Они желают внести в самолеты модификации совершенно непрактичного свойства. Но когда я немного поговорил с Джоном, стало ясно, что он понимал возможности своего самолета: вопросы он задавал хорошие. Когда я потом приехал в Австралию и однажды встретился с ним, Джон произвел на меня сильное впечатление. Так что если кто-то и собирался совершить то, что предлагал сделать Джон, то он был самым подходящим кандидатом для этого». Рассмотрев внесенные Джоном модификации, Вэн смог со спокойным сердцем выдать одноразовое разрешение на изменение взлетного веса, который теперь составлял 136% от рекомендованного.
Когда модификации были завершены, самолет смог находиться в полете в течение более чем восемнадцати с половиной часов. На экономичном крейсерском режиме на скорости 260 км/час, самолет теперь имел значительную дальность.
Когда самолет был готов, настала пора испытать возможности пилота. Джон считал себя наиболее слабым звеном. Он знал, что и планер самолета и двигатель смогут выдержать перелет на такую дальнюю дистанцию, однако сможет ли он сам справиться с нагрузкой, как умственной, так и физической, за долгие часы в кабине, в одиночку? Это можно было проверить только одним способом. 20 декабря 1994 года он выполнил девятичасовой беспосадочный полет по кольцу над южной Австралией и Тасманией, просто для разогрева. Но его следующее достижение уже было действительно значительным.
Джон живет в Австралии. А в Новой Зеландии проводился общенациональный воздушный слет – праздник, на который были приглашены и международные участники. Но поршневые одномоторные самолеты вообще никогда не перелетали Тасманово море между Австралией и Новой Зеландией, тем более без посадок. И тем более самостоятельно построенные самолеты. Но вот 29 января 1995 года перелет из Аделаиды в Окленд был совершен, он продолжался 13 часов и 57 минут. Погода сыграла тут свою роль: Джон несколько часов пробивался сквозь атмосферный фронт, находившийся в море, неподалеку от побережья Австралии, а потом всю дорогу боролся со встречным ветром. Он приободрился духом, когда у побережья Новой Зеландиии к нему присоединились новозеландские летчики Джеймс Мак-Фи и Гэри Спайсер, тоже летевшие на своих RV, и сопроводили его в Окленд. А через неделю он проделал путь обратно, пролетев несколько более короткую дистанцию от Веллингтона до Мельбурна – и опять ему весь путь пришлось бороться со встречным ветром, так что его путевая скорость составляла порой всего 160 км/час.
После полета в Новую Зеландию Джон понял, что он сможет совершить свой «Большой скачок». Морально он был готов к этому. А физически он знал теперь, что способен вынести лишения – столько, сколько надо. Самолет у него был что надо. Теперь ему были нужны деньги.
В надежде найти поддержку от какой-нибудь корпорации Джон начал обивать пороги еще до полета в Окленд, однако он обнаружил, что большинство из них закрыто на прочный замок. К моменту, когда он вернулся в Мельбурн из Новой Зеландии, средства массовой информации уже пронюхали о таком экстраординарном местном событии, поэтому когда он приземлился, все они уже были хорошо представлены на аэродроме. Так что в конце концов про него было написано практически в каждой газете и его показали по всем местным телевизионным программам. А некоторые репортажи в конце концов прошли и по общенациональным программам.
Вооружившись видеоклипами и вырезками из газет, Джон вышел на тропу поисков спонсоров, продавая им то, что реально был способен продать, а именно: свою документированную историю успешных полетов, свою решимость добиться еще большего и место на своем самолете и на своем костюме, куда можно было поместить логотипы тех компаний, которые захотели бы стать его спонсорами. В конце концов он смог найти и убедить кое-кого, кто увидел преимущество в том, чтобы имя их компании ассоциировалось в глазах широкой публики с этим спокойным, уверенным в себе человеком, который оказался способен обратить на себя внимание масс. Компания Garmin в результате спонсировала его самым современным GPS. Компания S-Tec предоставила ему одноосевой автопилот – а первые полеты на дальние расстояния уже показали Джону, что автопилот, который способен поддерживать курс, окажется прекрасной подпорой для уставшего пилота. Компания «GoodYearр» преподнесла в качестве дара комплект покрышек. Большим достижением было, конечно, привлечение компании «British Petroleum» к этому эпопее... Она продемонстрировала истинную силу духа, на которую только способна корпорация: согласилась предоставить в дар нужное количество топлива или же оплатить его в тех местах, где не было заправочного оборудования BP.
Вот что говорит сам Джон: «Задача стояла трудная – продавать мечту, какая мне виделась, всем этим ушлым типам из компаний, которых волновал только, понятным образом, корпоративный имидж компании. А вот что меня по-настоящему трогало, это были деньги, которые присылали простые люди отовсюду – а там были бумажки достоинством в десять или в двадцать долларов. У меня уже были новозеландские доллары, австралийские доллары, а после того, как Вэн вернулся из Австралии и написал в своем журнале о моем предполагавшемся полете, мне стали присылать и американские доллары. знаю, что с некоторыми из этих бумажек в двадцать долларов людям было труднее расстаться, чем корпорациям с тысячами долларов...
И вот настал момент, когда ничего больше нельзя было сделать. Настала пора заполнить баки топливом, развернуться носом на восток и выяснить, а что же будет дальше.